김현수
논설위원
전기차 업계에는 차를 세워놓고 벌이는 속도전이 있다. 중국 니오는 배터리를 통째로 바꾸는 데 약 3분이 걸린다. 지리자동차는 지난주 배터리 잔량을 10%에서 70%까지 4분 30초 만에 채우는 기술을 공개했다. 그런데 속도를 겨루던 두 회사가 손을 잡았다. 지리는 니오의 충전·배터리 교환 사업 지분 30%를, 니오는 지리의 충전 사업 지분 10%를 갖기로 했다. 배터리 교환 규격과 호환 차량을 공동 개발하고 다른 업체에도 문을 열겠다고 한다. 차를 팔 때는 경쟁자, 충전할 때는 동업자다.
아무리 빨리 충전해도 충전소를 찾아 멀리 가야 한다면 소용없다. 니오의 배터리 교환소는 4000곳이 넘지만 전국의 길목을 혼자 채우기는 어렵다. 지리도 충전 기술 보급에 막대한 투자가 필요하다. 설비와 기술을 함께 쓰면 비용을 나누고 손님을 늘릴 수 있다. 중국 배터리 업체 궈쉬안과 독일 폭스바겐도 유럽 등의 배터리 공장에 서로 지분을 투자하기로 했다. 중국 업체들은 충전 인프라와 해외 배터리 공급망에서 동업자를 모으고 있다.
한국도 이 경쟁의 한복판에 들어섰다. 서울 시내에는 비야디(BYD) 택시도 다닌다. BYD는 올해 1~8월 국내에서 1만 7523대를 팔았고 8월에는 수입차 브랜드 판매 4위에 올랐다. 지리 계열 지커도 10월부터 국내 고객에게 전기차를 인도할 예정이다. 5000만~7000만 원대 가격으로 프리미엄 시장까지 겨냥한다. 중국차를 싼 맛에 타는 차로만 여길 때는 지났다.
주유소가 자동차 상표를 가리지 않듯 충전망도 이용할 수 있는 차가 많아질수록 힘을 얻는다. 니오와 지리의 공통 규격이 얼마나 널리 쓰일지는 두고 봐야 한다. 다만 여러 업체가 같은 망을 쓰면 이용자가 늘고 추가 투자도 쉬워진다. 중국차의 국내 판매량이 눈앞의 경쟁이라면 충전망과 규격은 다음 경쟁이다. 중국 업체들은 경쟁사의 차까지 받아들일 충전망을 함께 키우고 있다. 한국도 차를 잘 만드는 데서 나아가 충전망을 넓히고 공통 규격을 만드는 경쟁에 나서야 할 때다.