서울과 지방의 대중교통 인프라 양극화가 갈수록 심해지고 있다. 수도권에 인구와 일자리가 집중되면서 지방의 교통 서비스 기반은 약해지고 다시 수도권 쏠림을 부추기는 악순환이 이어지는 모습이다.
17일 한국교통연구원이 전국 249개 시·군·구를 대도시(74개), 중소도시(99개), 농어촌도시(76개)로 나눠 교통 서비스 수준을 비교한 결과 농어촌 지역의 대중교통 분담률은 2005년 22.3%에서 2019년 11.4%로 절반 가까이 떨어졌다. 같은 기간 대도시는 51.0%에서 42.9%로 하락하는 데 그쳤다. 대중교통 분담률은 하루 이동 과정에서 특정 교통수단이 차지하는 비중을 뜻하는 지표다. 농어촌 지역일수록 대중교통 이용 기반이 빠르게 약화하고 있다는 의미다.
실제 지방에서는 대중교통 서비스 자체가 크게 위축되고 있다. 국토교통부의 ‘대중교통현황조사’에 따르면 2024년 기준 전국 시내버스는 1만 7767개 노선, 3만6015대 규모다. 이 가운데 군 단위 지역을 오가는 농어촌버스 노선은 5185개였지만 보유 차량은 2190대에 불과했다. 버스 운행 횟수도 큰 격차를 보였다. 전국 평균 운행 횟수는 30.8회였지만 대도시는 57.3회, 중소도시는 28.2회, 농어촌도시는 8.3회로 집계됐다. 농어촌 지역은 주민들이 버스를 이용하고 싶어도 서비스 공급 자체가 충분하지 않은 셈이다.
이 같은 격차는 광역교통시설은 물론 의료·판매 등 생활서비스 전반의 접근성 차이로 이어지고 있다. 대중교통으로 광역교통시설에 도달하는 데 걸리는 시간은 대도시가 평균 35.9분인 반면 농어촌도시는 62.5분으로 두 배 가까이 걸렸다. 중소도시는 48.5분이었다. 의료시설 접근 시간도 대도시 12.5분, 중소도시 21.1분, 농어촌도시 44.9분으로 조사됐다. 지방일수록 병원이나 교통 거점, 상업시설 같은 필수 생활서비스를 이용하는 데 더 많은 시간과 비용을 감수해야 한다는 뜻이다.
전문가들은 수도권 인구 집중이 이러한 교통서비스 양극화를 더 심화시키고 있다고 지적한다. 수도권으로 인구와 일자리 등 사회·경제적 자원이 몰리면서 교통·교육·문화·의료 등 생활서비스 격차가 확대되고 더 나은 서비스를 찾아 인구와 일자리가 다시 이동하는 구조가 반복되고 있다는 것이다. 특히 농어촌 지역은 저출생과 고령화까지 겹치며 대중교통 수요 기반이 더욱 빠르게 약화하고 있다.
국가균형발전과 최소한의 이동권 보장 차원에서 지방에 대한 적정 수준의 투자가 필요하다는 목소리도 나온다. 김정화 경기대 도시교통학과 교수는 “그동안 국내 교통정책은 얼마나 많은 사람을 효율적으로 이동시킬 수 있는지에 초점이 맞춰져 있어 지방은 상대적으로 소외될 수밖에 없었다”며 “재정 투자에 일정한 기준을 마련해 최소한의 이동권을 보장할 수 있도록 해야 한다”고 말했다.
획일적인 노선 공급 방식에서 벗어나 지역별 여건에 맞는 맞춤형 교통서비스를 발굴해야 한다는 제언도 나온다. 박경아 한국교통연구원 선임연구위원은 “고정 노선을 중심으로 운영되는 기존 대중교통 방식에서 벗어나 제한된 인력과 재원을 유연하게 활용해 이용 효율을 높일 수 있는 방안이 필요하다”고 말했다. 이어 “도로와 철도 등 예비타당성조사 과정에서도 지역 균형 요소를 강화해 교통서비스 낙후 지역에 대한 지원을 확대할 필요가 있다”고 덧붙였다.