13일 출시된 렉서스의 세단 ‘올 뉴 ES’는 가격으로 시장의 관심을 사로잡았다. 렉서스는 ES 최초로 전기차 라인업을 선보였는데 기본 모델 기준 하이브리드보다 130만 원 낮게 가격을 매겼기 때문이다. 통상 전기차는 하이브리드 대비 탑재되는 배터리 용량이 훨씬 커 더 높은 가격을 책정하는 것이 일반적이다. 하지만 일본에서 전기차와 하이브리드를 같은 가격에 내놓은 렉서스가 한국에서는 전기차 가격을 낮추면서 국내시장 공략에 대한 의지를 드러냈다.
렉서스가 공격적 가격 정책을 펼치는 것은 한국 전기차 시장에서는 가격 경쟁력이 중요하다는 인식이 만연한 것을 잘 알기 때문이다. 올 들어 수입차는 불티나게 팔리고 있다. 지난해 신규 등록 차량 중 수입차 점유율은 처음으로 20% 벽을 넘어섰는데 올해 1~8월 점유율은 24.5%까지 치솟았다. 4대 중 1대는 해외에서 만들어진 자동차라는 얘기다.
실제 중국산 모델Y를 앞세운 테슬라는 9월에만 1만 2372대를 팔아 35.5%의 점유율을 기록했다. 중국의 대표 전기차 브랜드인 비야디(BYD)는 2614대를 판매해 7.5%의 점유율을 차지했다. 두 회사의 수입 승용차 시장 합산 점유율은 43%로 전기차로 범위를 좁히면 80%를 넘어선다.
반면 현대차(005380) 는 오히려 전기차 판매량이 27.7% 감소해 5435대를 판매하는 데 그쳤다. 그나마 기아(000270) 가 12.6% 증가한 7941대의 전기차를 팔았지만 증가세는 테슬라(36.4%), BYD(156.3%)에 못 미쳤다.
완성차 업계는 중국산 저가 공세를 막으려면 최근 유럽이 중국의 하이브리드 차량 수출에 상한을 둔 것처럼 방어막이 필요하다고 주장한다. 시장을 좀먹는 덤핑을 막을 규제와 국내생산촉진세제처럼 원가 경쟁력을 복원할 수 있는 조치가 필요하다는 것이다.
업계의 주장대로 방어막은 필요하다. 동시에 국내 완성차 스스로의 경쟁력 회복도 절실하다. 현대차그룹은 수소·로보틱스를 신사업으로 삼고 적극 드라이브를 걸고 있다. 하지만 아반떼 가격 논란과 노조의 파업처럼 시장 흐름을 거스르는 행보가 지속돼 자동차 사업의 경쟁력이 훼손될 경우 신사업도 동력을 잃을 수밖에 없다.