중국 전기차 기업들이 내수 시장이 포화 상태에 달하자 해외 부품사 인수와 공장 설립 등 현지화에 가속도를 붙이고 있다. 미국, 유럽연합(EU) 등 주요국이 중국차에 대한 ‘수입 빗장’을 겹겹이 걸자 아예 현지 생산 생태계 구축에 나선 것이다. 지난해 중국 자동차 기업의 유럽 투자는 76억 유로(약 12조 원)로 전년 대비 46% 급증했다. 투자액의 93%는 전기차 공급망에 집중됐다. 세계 2위 전기차 시장인 유럽에 공장을 직접 건설하거나 기존 업체의 생산시설을 활용해 수입 규제를 우회하겠다는 전략이다.
중국의 발 빠른 현지화에는 내수 시장의 한계와 해외 통상 장벽이 크게 작용했다. 올해 상반기 신에너지 승용차의 중국 내수 판매량은 470만 대로 전체 승용차 판매의 54.1%에 달했다. 하지만 이익률은 3.8%로 전년 동기(4.8%)보다 오히려 떨어졌다. 설상가상으로 중국 자동차를 겨냥한 주요국의 규제도 강화되고 있다. 미 의회는 중국 자본이 투입된 기업의 우회 수출을 금지하는 법안을 추진 중이다. 유럽은 중국산 전기차에 매기던 최고 35.3%의 관세 대상을 확대하는 방안을 검토하고 있으며 일본은 자국 생산 전기차에 세액공제 혜택을 준다.
중국 전기차의 거침없는 공세는 우리 자동차 산업에 직접적인 위협이다. 올 상반기 중국산 전기차의 국내 판매량은 7만여 대로 전년 동기 대비 178% 급증했다. 2022년 4.7%에 그쳤던 중국산 전기차의 국내 시장 점유율은 올해 1분기 36.5%까지 치솟았다. 같은 기간 국산 전기차 점유율이 75%에서 57.2%로 주저앉은 것과 대조적이다. 불과 4년 만에 벌어진 일이다. 막대한 정부 지원을 등에 업고 가격과 품질 경쟁력을 끌어올린 중국 전기차에 우리 안방을 속절없이 내주고 있는 셈이다.
이런데도 정부가 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 지원 대상에서 전기차를 제외한 것은 글로벌 흐름과 기업 현실을 도외시한 단견이 아닐 수 없다. 정부는 구매보조금과의 중복 지원과 통상 마찰, 세수 부담을 이유로 들지만 미국·일본 등 주요국은 보조금과 생산세액공제를 병행하고 있다. 초과 세수를 재원으로 미래대응기금까지 신설하는 마당에 세수 부담을 앞세우는 것은 설득력이 떨어진다. 반도체, 인공지능(AI), 2 차전지 등 6대 미래 성장 동력처럼 한국판 IRA 대상에 전기차를 포함해야 하는 이유는 차고 넘친다.